难找的加氢站:实际投运站点滞后于规划目标
- 搜狐新闻
- 2024-09-23 23:32:43
【难找的加氢站:实际投运站点滞后于规划目标】9月18日上午10点,在位于北京海淀的亿华通加氢站,有六七辆大巴车正排队进站。排队的大巴车司机王贵告诉记者:“我这辆车是50座的大巴车,加满氢、充满电,也就跑500公里,我常跑顺义、通州线路,但只能到这儿加氢。”在亿华通加氢站不远处,记者都能听到“突突突”的声音。“这是加氢站内加氢气压不足,开始给储氢罐打压,” 大巴司机刘厚说,“一打压就得三四十分钟,而且是加几辆车就得打压。基本上是加氢10分钟,排队1小时”
记者搜索了“加氢查询”,结果显示北京目前有13座加氢站。但王贵略有不屑地说:“假的,很多站都不能加气,要么是停了,要么是不对外。” 记者随后走访了几座加氢站,发现运营情况都不佳,有的站内杂草丛生,有的不对外开放,有的则已经关停。
往延庆城区方向,在京银路与张王路交叉口,有一座中石化的兴隆油氢合建站,站内有两台加氢柜机,但该站的加氢业务已经停了2年。
据员工介绍,该站于2021年建设,主要是为了服务冬奥会。北京为此投放了1200辆氢燃料电池接驳车,并建了4座冬奥配套加氢站。
如今,由国家电投建设的中关村庆园加氢站,出入口都被遮挡,加氢站内的蒿草有一人多高,站内停放的一些氢能大巴车也显现出锈迹。
而位于919路公交总站内的庆园街加氢站,只服务本站公交车,王泉营加氢站也不对外开放。
一些加氢站车辆大排队,一些却因无车光顾而关停。北京加氢站的布局,让驾驶氢能源汽车的司机长期处于里程焦虑当中。
加氢站的惨淡情况,与当前氢燃料电池汽车行业的火热局面,形成了鲜明的对比。
今年3月,氢能首次被作为前沿新兴产业写入政府工作报告。随后,多地陆续出台免收氢能车辆高速费的政策。而早在2021年,北京就发布了《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》。
按照《方案》设定的目标,2023年前,北京应力争建成并投运37座加氢站;2025年前建成74座加氢站。但2024年已过去大半,北京市仅有13座加氢站,与规划数量相距甚远。
关于加氢站少、建设进度慢,北京理工大学教授孙立清表示,最主要还是经济性问题。
一方面,氢能源汽车行业本来就是靠政策推动,当前经济下行,地方政府没有太多的钱补贴;另一方面,加氢站建设投入大、运营成本高,政府补贴的金额仅占建设成本的三分之一左右。
兴隆油氢合建站的一位员工表示,2021年建站时花了3000万元,仅加氢的相关设备投入就有2500万元,而当前加氢业务又停止运营了,这部分投入就打了水漂。
而在运营环节,由于氢气前端成本高导致到站价格也高,氢燃料电池汽车数量少导致加氢站普遍负荷率低,加氢站收回成本难度高。亿华通加氢站的一位工作人员说,“我们公司是做燃料电池电堆的,这个站只是配套服务,根本不挣钱。”
孙立清认为,整个氢能源汽车产业从装备制造到储运、运营的过程中,都需要提升技术与效率,目前还没有实现商业闭环,所以现在都挣不到钱。
在8月底举办的论坛上,交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军表示:“氢燃料电池汽车的推广应用取得了一定进展,但个别城市存在盲目跟风的情况。氢能源汽车的推广应用应当合理把握力度和节奏,量力而行、有序推进。”
“实际上,北京作为氢能源汽车示范城市,很具有代表性,北京氢能源汽车的推广现状也是整个国内市场的缩影。”孙立清说。更多详情查看原文>>
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记者搜索了“加氢查询”,结果显示北京目前有13座加氢站。但王贵略有不屑地说:“假的,很多站都不能加气,要么是停了,要么是不对外。” 记者随后走访了几座加氢站,发现运营情况都不佳,有的站内杂草丛生,有的不对外开放,有的则已经关停。
往延庆城区方向,在京银路与张王路交叉口,有一座中石化的兴隆油氢合建站,站内有两台加氢柜机,但该站的加氢业务已经停了2年。
据员工介绍,该站于2021年建设,主要是为了服务冬奥会。北京为此投放了1200辆氢燃料电池接驳车,并建了4座冬奥配套加氢站。
如今,由国家电投建设的中关村庆园加氢站,出入口都被遮挡,加氢站内的蒿草有一人多高,站内停放的一些氢能大巴车也显现出锈迹。
而位于919路公交总站内的庆园街加氢站,只服务本站公交车,王泉营加氢站也不对外开放。
一些加氢站车辆大排队,一些却因无车光顾而关停。北京加氢站的布局,让驾驶氢能源汽车的司机长期处于里程焦虑当中。
加氢站的惨淡情况,与当前氢燃料电池汽车行业的火热局面,形成了鲜明的对比。
今年3月,氢能首次被作为前沿新兴产业写入政府工作报告。随后,多地陆续出台免收氢能车辆高速费的政策。而早在2021年,北京就发布了《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》。
按照《方案》设定的目标,2023年前,北京应力争建成并投运37座加氢站;2025年前建成74座加氢站。但2024年已过去大半,北京市仅有13座加氢站,与规划数量相距甚远。
关于加氢站少、建设进度慢,北京理工大学教授孙立清表示,最主要还是经济性问题。
一方面,氢能源汽车行业本来就是靠政策推动,当前经济下行,地方政府没有太多的钱补贴;另一方面,加氢站建设投入大、运营成本高,政府补贴的金额仅占建设成本的三分之一左右。
兴隆油氢合建站的一位员工表示,2021年建站时花了3000万元,仅加氢的相关设备投入就有2500万元,而当前加氢业务又停止运营了,这部分投入就打了水漂。
而在运营环节,由于氢气前端成本高导致到站价格也高,氢燃料电池汽车数量少导致加氢站普遍负荷率低,加氢站收回成本难度高。亿华通加氢站的一位工作人员说,“我们公司是做燃料电池电堆的,这个站只是配套服务,根本不挣钱。”
孙立清认为,整个氢能源汽车产业从装备制造到储运、运营的过程中,都需要提升技术与效率,目前还没有实现商业闭环,所以现在都挣不到钱。
在8月底举办的论坛上,交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军表示:“氢燃料电池汽车的推广应用取得了一定进展,但个别城市存在盲目跟风的情况。氢能源汽车的推广应用应当合理把握力度和节奏,量力而行、有序推进。”
“实际上,北京作为氢能源汽车示范城市,很具有代表性,北京氢能源汽车的推广现状也是整个国内市场的缩影。”孙立清说。更多详情查看原文>>
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