长城相关人士已经私信确认了...

长城相关人士已经私信确认了，Hi4-Z就是输入型功率分流+3挡的构型。与雷克萨斯ecvt+4at不同，Hi4-Z的ecvt可锁止，又多了3个直驱挡。构型很完美但不太容易说明白，大概长城也不知道该如何表达。

应用最广泛的丰田THS就是输入型功率分流，金无足赤，这种混动自有它的不足，简单来讲就是代表着传递效率的机电分流比例，会随ecvt形成的不同传统比而变化，在大传动比时电传递占比大，效率较低接近串联混动，在极小传动比时mg1与mg2角色对换出现电功率循环，传递效率陡然下降。

用在丰田的普通小汽车上，由于性能要求不高，终传比可以做一个合适的取舍，问题不大甚至还能体现简洁的工程艺术。用在有追求的汽车上，单速输入型功率分流就略显不足了。比如通用的输入+复合式双模功率分流、东风风神3模多挡马赫电混DH-i、雷克萨斯多级ecvt等，都是为了解决这些问题，坦克SUV的Hi4-Z三速功率分流也是如此。

如图，是雷克萨斯LS500h ecvt+4AT的资料，横坐标是整个变速器的传动比，纵坐标是变速器内机电分流的比例，单速ecvt就是一条曲线，效率随着传动比上升缓慢增长，到达功分零点后迅速下降。4个挡有4条不同的曲线，每条曲线上截取一段，组成一条全新的完美曲线，这就是功率分流串接变速机构的主要意义。

其次，在急加速等大负荷运行时，需要的传动比较大，单挡ecvt的电传动占比就大，发电机功率小而发动机功率大，动力如茶壶里的饺子倒不出来。多挡ecvt则可以利用后方的变速机构，ecvt本体仍可保持较小的传动比，发动机的动力只有一小部的由mg1传递，剩下的走机械路径，能更早地全功率输出。可见多挡ecvt不仅全速域传动效率高，又有强大的功率传递能力。

长城Hi4-Z的3个挡3种ecvt模式覆盖不同的工况区间，在某些速度下，锁定ecvt进行直驱还能进一步提升综合效率，这点广汽拿丰田THS做过验证，Hi4-Z同样具有此功能，尤其是2、3挡直驱，并且在不同直驱挡之间，用ecvt模式平滑过度，无感换挡。

当然，也不能仅看它的理论高度，复杂的混动在控制上难度很大，尤其长城还是地面耦合的分轴混动。