来我给大家科普个干货...
- 弗雷刘
- 2025-04-29 07:57:19
来我给大家科普个干货：小米SU7MAX麒麟三元电池包才150+Wh/kg，看着似乎比磷酸铁锂好不哪去，用三元意义不大，这说法为什么是有问题的？
有个大忽悠在前两天的直播里说了这个观点，你还别说，这个观点挺有迷惑性的，问题在哪？
问题在于：麒麟电池好多个版本，他专门挑了个最低的。
理想MEGA 102.7kWh, 比小米的就轻，629kg，然后能量密度就上到了163Wh/kg
以及再说个更新的有意思的，尊界：虽然他挂着巨鲸的名字，但是大家都知道这个是宁德时代的电池（最起码电芯是），然后人家这个电池是94.36kWh，才533kg，算出来：177Wh/kg
而且，后面这俩电池的快充性能都比小米的要好啊，都是11~12分钟 10-80%快充哦。
那可能大家就要问了，小米的这块麒麟，看起来很垃圾哦，能量密度没有，快充也不是很好，凭什么呢？
来我说说我的分析——因为我的确拆解分析过（这也算不上什么多独门的东西，A2mac1上都有信息数据了）
小米做这块电池图的很简单：1）倒置电芯-Z向节省空间为了做车身流线型设计为了好看 ； 2）控制成本；3）合适的轻量化要求
除了这三点我觉得其它的指标和考虑都往后走了，比如能量密度的进一步提升，人家小米大概率觉得做产品要所舍有所得，不需要做的能量密度太高（比较高就行）
1）倒置电芯-Z向节省空间，做车身，这一点很容易看出来：他的电池包的上面都有集成座椅的支架，这种CTB/CTC的设计可以在Z向空间利用率上达到最优，这种设计其实在特斯拉上有所见到，而节省Z向的思路在小鹏P7上也是可以见到的（矮电芯）。这几个车共同的特点就是，车身矮流线更运动。以及倒置电芯也是这样设计的一个重要的ENABLER，这带来的代价有可能会体现在电芯能量密度上（极柱腐蚀），包括底部防护的问题——但还是那句话，人家就集体奔着Z向优化这个核心方向去了，而且造出了很好看的车，这就是胜利。
2）控制成本-因为这个车本来也不需要更多的能量了（100度的运动高端车够用了），快充人家也觉得19分钟可以了（12比19少的这7分钟我也觉得不是个太大的事，开久了车你需要休息），那我没必要一切上最贵的技术 —— 用六系高电压中镍，极片明显涂的更厚（尤其是比MEGA的，比如他的正极两面全加起来是100um，MEGA是88um）
3）合理的轻量化要求：毕竟人家是个高端运动车，最高配版本得有动力+车轻，那用这个版本的三元电池就完全够用了，整备质量做到2205kg，控制的很优秀。所以你天天磷酸铁锂叭叭的人快点洗洗睡就行，你们的车多重呢，以后真的要2.5吨下纽北继续吗。。。人家三元装在这里其实还有不少余量（想挖掘能量密度，快充能力潜力还大着呢）。
有一说一，虽然你们可能有的人说米家有技术这一点争吵比较多，从产品定义角度人家这车的确各方面做的没问题，以上的分析从电池方面应该也不难看出来，人家做到了产品需求各维度的刚刚好，我觉得这种思路非常值得我们学习研究。
至于天天拿着小米这块电池说三元电池能量密度低的人，要么就是为了拉踩而拉踩，要么完全不懂这块电池，或者两者都是。
大v聊车微博新知小米su7
有个大忽悠在前两天的直播里说了这个观点，你还别说，这个观点挺有迷惑性的，问题在哪？
问题在于：麒麟电池好多个版本，他专门挑了个最低的。
理想MEGA 102.7kWh, 比小米的就轻，629kg，然后能量密度就上到了163Wh/kg
以及再说个更新的有意思的，尊界：虽然他挂着巨鲸的名字，但是大家都知道这个是宁德时代的电池（最起码电芯是），然后人家这个电池是94.36kWh，才533kg，算出来：177Wh/kg
而且，后面这俩电池的快充性能都比小米的要好啊，都是11~12分钟 10-80%快充哦。
那可能大家就要问了，小米的这块麒麟，看起来很垃圾哦，能量密度没有，快充也不是很好，凭什么呢？
来我说说我的分析——因为我的确拆解分析过（这也算不上什么多独门的东西，A2mac1上都有信息数据了）
小米做这块电池图的很简单：1）倒置电芯-Z向节省空间为了做车身流线型设计为了好看 ； 2）控制成本；3）合适的轻量化要求
除了这三点我觉得其它的指标和考虑都往后走了，比如能量密度的进一步提升，人家小米大概率觉得做产品要所舍有所得，不需要做的能量密度太高（比较高就行）
1）倒置电芯-Z向节省空间，做车身，这一点很容易看出来：他的电池包的上面都有集成座椅的支架，这种CTB/CTC的设计可以在Z向空间利用率上达到最优，这种设计其实在特斯拉上有所见到，而节省Z向的思路在小鹏P7上也是可以见到的（矮电芯）。这几个车共同的特点就是，车身矮流线更运动。以及倒置电芯也是这样设计的一个重要的ENABLER，这带来的代价有可能会体现在电芯能量密度上（极柱腐蚀），包括底部防护的问题——但还是那句话，人家就集体奔着Z向优化这个核心方向去了，而且造出了很好看的车，这就是胜利。
2）控制成本-因为这个车本来也不需要更多的能量了（100度的运动高端车够用了），快充人家也觉得19分钟可以了（12比19少的这7分钟我也觉得不是个太大的事，开久了车你需要休息），那我没必要一切上最贵的技术 —— 用六系高电压中镍，极片明显涂的更厚（尤其是比MEGA的，比如他的正极两面全加起来是100um，MEGA是88um）
3）合理的轻量化要求：毕竟人家是个高端运动车，最高配版本得有动力+车轻，那用这个版本的三元电池就完全够用了，整备质量做到2205kg，控制的很优秀。所以你天天磷酸铁锂叭叭的人快点洗洗睡就行，你们的车多重呢，以后真的要2.5吨下纽北继续吗。。。人家三元装在这里其实还有不少余量（想挖掘能量密度，快充能力潜力还大着呢）。
有一说一，虽然你们可能有的人说米家有技术这一点争吵比较多，从产品定义角度人家这车的确各方面做的没问题，以上的分析从电池方面应该也不难看出来，人家做到了产品需求各维度的刚刚好，我觉得这种思路非常值得我们学习研究。
至于天天拿着小米这块电池说三元电池能量密度低的人，要么就是为了拉踩而拉踩，要么完全不懂这块电池，或者两者都是。
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