SVM技术巡礼
- 轰鸣的小跑SVM
- 2025-05-24 15:12:48
易三方的事情，继续讲讲，因为确实发现论文了---当然也不算完全体，这篇论文，只讲了后轮转向的事情，不过易三方是个体系技术，一次说明一个问题也很够了。这篇论文的核心看似是简单的运动学建模，主要是论证了前轮转向和后轮转向状态下的差异，但看完以后其实就能对“主动后轮转向”的底层控制逻辑，产生一定认识了，那么我们就来吧。
主动后轮转向，到底解决了什么问题？
后轮转向，看上去像是炫技，但本质上，它挑战的是车辆控制的底层边界条件。
我们一般开的车是“单前轮转向”，方向盘拽动的是前轮，车辆靠前轮产生侧向力引导质心旋转。但只靠前轮带动整车横摆，存在两个问题：
1.时延问题。
前轮转角建立之后，后轮还在“摸鱼”，要等车辆开始横摆、质心产生侧偏角，再等到后轮在侧偏刚度作用下产生侧向力，才能建立起完整的转弯力矩。这个过程里，车辆响应慢，操控迟钝，驾驶员的视线方向和车辆的实际运行方向偏差大，体验感非常差。
2稳定性问题。车辆绕质心旋转时，如果后轮不受控，横摆角速度不受约束，高速时很容易出现过度响应或者车尾“甩出”（质心角度大），风险倍增。
后轮转向要解决的，就是这两点：提升低速灵敏性，增强高速稳定性。
论文中用的是典型的二自由度车辆模型，控制目标是让车辆的质心侧偏角β尽可能小，也就是让车辆“走哪看哪”，提升感知一致性和车身可控性。所以建模，就先定义了两个基本目标运动状态：
a.车辆质心侧偏角（车头与实际运动方向之间的夹角）
b.车辆横摆角速度（绕z轴的旋转角速度）
通过牛顿第二定律对质心受力分析、绕z轴的力矩平衡，推导了整车动力学方程，得到了最后的线性方程组，细节就不说了。
总之，最后核心控制参数是前轮转角和后轮转角，只要控制好对应的策略，就能主动调整车辆质心侧偏角和车辆横摆角速度，实现动态优化。这个模型揭示了一个关键点：后轮是“控制变量”，不是“扰动变量”，前后轮一起配合，可以实现车辆操纵和稳定性的统一。
接下来说控制策略。论文里提到了“模型控制 + 逻辑门限”控制结合的思路，这点特别关键。模型控制解决“应该怎么转”，逻辑门限控制解决“能不能转”。
比如：
1. 低速蛇形工况（10km/h），目标是提升灵敏性。此时后轮与前轮反向转动，形成更大的转向角，有效缩小转弯半径，横摆角速度增大，车辆快速入弯，驾驶体验变“跟手”。
2. 高速避障工况（60km/h以上），目标是提高稳定性。此时后轮与前轮同向转动，相当于“对冲掉”部分横摆响应，减小overshoot，提升跟车和变道时的可控性。控制策略的核心在于：对车速u进行分段，并设置对应的前后车轮转角比例。控制系统还设了多重逻辑门限：
a.启动阈值：比如车速低于多少不响应，避免原地蠕动误触发；
b.最大转角限制：后轮转角不能超过多少，保证车尾不“越界”；
c.回中策略：比如所制动到车速多少以下自动回正，防止静止状态异常磨胎；
d.死区限制：低速段设死区避免频繁微调，提升舒适性。
可以说，主动后轮转向是典型的“控制算法+机构设计”协同系统，涉及整车、底盘、动力、电控四个领域，把“电控转向”当成动态系统来做工程了。
说到这里你会发现一件事：不论是中央执行器的联动方式，还是左右轮独立控制的自由度扩展，或者是如何设计出带冗余的高安全架构，这背后需要的是一整套工程逻辑。论文最后给出了实车验证，三个典型工况下测试结果说明：
a.起步转向：后轮精准响应车速阈值变化，转角随车速线性增长，控制逻辑正常。
b.低速蛇行：后轮参与转向后，整车横摆角速度提升17.6%以上，转向更灵活。
c.高速避障：开启后轮转向后，最大横摆角速度降低30%，超调抑制明显，避障更稳定。
也谈不上是为了优化“某个指标”，这个技术基本上改变了整车的动态响应曲线。
那么问题来了：为什么明明能显著提升操控表现，却只有少数品牌搭载？我讲过这件事。首先你得要有想象力，其次要有执行力，前者是惯性思维的问题，而后者，在执行这个环节，研发内部会有很大阻力。因为这不是“能不能做”的问题，是“有没有体系”的问题。
后轮转向是典型的高协同性系统，一环扣一环：
a.设计层面，要能把这套机构设计出来，并制造出来。
b..机构层面要有精准执行器（左右联动/独立控制），冗余架构保证故障安全；
c.策略层面要能结合用户驾驶习惯，调死区、限角、回正策略，把技术变成“感受”。
d..软件层面要有整车模型建模能力，能把质心、横摆、侧偏等动态指标实时映射；
e.标定层面要有实车测试能力，能把理论策略落在起步、转向、避障等具体工况；
更重要的是，这套架构在易三方里涉及多了多个部门的联动，后双电机是吧？那是动总的。后轮转向是吧？那是底盘的。操稳控制是吧？某些主机厂，这里可能是试验部门的。然后说到核心的智驾联动，就更复杂了。
别的不说，你就想想，三个和尚没水喝的故事。难不难？
普通人会以为是个后轮电机的事，其实是整车控制 know-how ，和企业内部管理的故事。普通人会以为是个豪华配置，其实是整车工程体系成熟与否的分水岭。
不是做不到，是没这个体系。
我们常说自主品牌缺底层 know-how，后轮转向就是个典型。这篇论文，算是窥一斑见全豹吧，核心不在控制策略本身，而是能从“整车动态需求”出发，搭起了一套从建模、算法、执行到测试验证的完整链条。
SVM技术巡礼 易三方 腾势z9gt
主动后轮转向，到底解决了什么问题？
后轮转向，看上去像是炫技，但本质上，它挑战的是车辆控制的底层边界条件。
我们一般开的车是“单前轮转向”，方向盘拽动的是前轮，车辆靠前轮产生侧向力引导质心旋转。但只靠前轮带动整车横摆，存在两个问题：
1.时延问题。
前轮转角建立之后，后轮还在“摸鱼”，要等车辆开始横摆、质心产生侧偏角，再等到后轮在侧偏刚度作用下产生侧向力，才能建立起完整的转弯力矩。这个过程里，车辆响应慢，操控迟钝，驾驶员的视线方向和车辆的实际运行方向偏差大，体验感非常差。
2稳定性问题。车辆绕质心旋转时，如果后轮不受控，横摆角速度不受约束，高速时很容易出现过度响应或者车尾“甩出”（质心角度大），风险倍增。
后轮转向要解决的，就是这两点：提升低速灵敏性，增强高速稳定性。
论文中用的是典型的二自由度车辆模型，控制目标是让车辆的质心侧偏角β尽可能小，也就是让车辆“走哪看哪”，提升感知一致性和车身可控性。所以建模，就先定义了两个基本目标运动状态：
a.车辆质心侧偏角（车头与实际运动方向之间的夹角）
b.车辆横摆角速度（绕z轴的旋转角速度）
通过牛顿第二定律对质心受力分析、绕z轴的力矩平衡，推导了整车动力学方程，得到了最后的线性方程组，细节就不说了。
总之，最后核心控制参数是前轮转角和后轮转角，只要控制好对应的策略，就能主动调整车辆质心侧偏角和车辆横摆角速度，实现动态优化。这个模型揭示了一个关键点：后轮是“控制变量”，不是“扰动变量”，前后轮一起配合，可以实现车辆操纵和稳定性的统一。
接下来说控制策略。论文里提到了“模型控制 + 逻辑门限”控制结合的思路，这点特别关键。模型控制解决“应该怎么转”，逻辑门限控制解决“能不能转”。
比如：
1. 低速蛇形工况（10km/h），目标是提升灵敏性。此时后轮与前轮反向转动，形成更大的转向角，有效缩小转弯半径，横摆角速度增大，车辆快速入弯，驾驶体验变“跟手”。
2. 高速避障工况（60km/h以上），目标是提高稳定性。此时后轮与前轮同向转动，相当于“对冲掉”部分横摆响应，减小overshoot，提升跟车和变道时的可控性。控制策略的核心在于：对车速u进行分段，并设置对应的前后车轮转角比例。控制系统还设了多重逻辑门限：
a.启动阈值：比如车速低于多少不响应，避免原地蠕动误触发；
b.最大转角限制：后轮转角不能超过多少，保证车尾不“越界”；
c.回中策略：比如所制动到车速多少以下自动回正，防止静止状态异常磨胎；
d.死区限制：低速段设死区避免频繁微调，提升舒适性。
可以说，主动后轮转向是典型的“控制算法+机构设计”协同系统，涉及整车、底盘、动力、电控四个领域，把“电控转向”当成动态系统来做工程了。
说到这里你会发现一件事：不论是中央执行器的联动方式，还是左右轮独立控制的自由度扩展，或者是如何设计出带冗余的高安全架构，这背后需要的是一整套工程逻辑。论文最后给出了实车验证，三个典型工况下测试结果说明：
a.起步转向：后轮精准响应车速阈值变化，转角随车速线性增长，控制逻辑正常。
b.低速蛇行：后轮参与转向后，整车横摆角速度提升17.6%以上，转向更灵活。
c.高速避障：开启后轮转向后，最大横摆角速度降低30%，超调抑制明显，避障更稳定。
也谈不上是为了优化“某个指标”，这个技术基本上改变了整车的动态响应曲线。
那么问题来了：为什么明明能显著提升操控表现，却只有少数品牌搭载？我讲过这件事。首先你得要有想象力，其次要有执行力，前者是惯性思维的问题，而后者，在执行这个环节，研发内部会有很大阻力。因为这不是“能不能做”的问题，是“有没有体系”的问题。
后轮转向是典型的高协同性系统，一环扣一环：
a.设计层面，要能把这套机构设计出来，并制造出来。
b..机构层面要有精准执行器（左右联动/独立控制），冗余架构保证故障安全；
c.策略层面要能结合用户驾驶习惯，调死区、限角、回正策略，把技术变成“感受”。
d..软件层面要有整车模型建模能力，能把质心、横摆、侧偏等动态指标实时映射；
e.标定层面要有实车测试能力，能把理论策略落在起步、转向、避障等具体工况；
更重要的是，这套架构在易三方里涉及多了多个部门的联动，后双电机是吧？那是动总的。后轮转向是吧？那是底盘的。操稳控制是吧？某些主机厂，这里可能是试验部门的。然后说到核心的智驾联动，就更复杂了。
别的不说，你就想想，三个和尚没水喝的故事。难不难？
普通人会以为是个后轮电机的事，其实是整车控制 know-how ，和企业内部管理的故事。普通人会以为是个豪华配置，其实是整车工程体系成熟与否的分水岭。
不是做不到，是没这个体系。
我们常说自主品牌缺底层 know-how，后轮转向就是个典型。这篇论文，算是窥一斑见全豹吧，核心不在控制策略本身，而是能从“整车动态需求”出发，搭起了一套从建模、算法、执行到测试验证的完整链条。
SVM技术巡礼 易三方 腾势z9gt
