印度国产“北极星”直升机事故频发2025...
- 朽木堂
- 2025-01-13 23:59:22
印度国产“北极星”直升机事故频发
2025 年 1 月 9 日，印度军事博客Livefist报道，印度海岸警卫队在四个月内损失了第二架印度国产“先进轻型直升机Mark III海事型”（ALH Mk3MR，代号：北极星）直升机，可以说遭遇了有史以来最低谷的时刻。2025年1月5日12点15分左右，CG 859号机在古吉拉特邦博尔本德尔机场执行例行训练任务时坠毁。围观者分享的视频显示，直升机在跑道边起火燃烧。机上三名机组人员——机长沙鲁巴、副机长SK 亚达夫和一等水兵马诺杰——被从残骸中救出并送往博尔本德尔政府医院，但为时已晚。三名机组人员全部在坠机事故中丧生。
2024年9月2日，另一架印度海岸警卫队ALH直升机（CG 863）在执行夜间医疗救援任务时坠毁在博尔本德尔附近的海域，两名飞行员和一名上尉丧生。就在同一中队CG 859号机在同一个基地摔成一堆废铁之前，事故调查委员会可能刚刚结束对CG 863号机事故的调查。印度海岸警卫队16架新近入役的ALH Mk3 MR就损失了3架，6人丧生，令人痛心。第835中队在博尔本德尔的直升机数量已减少到两架，该中队一半以上的飞行员在ALH坠毁事故中丧生。
虽然陆军和印度空军的ALH损失率已经很高，但印度海岸警卫队的这2次悲剧上演的频率还是史无前例的。例如，印度陆军第254防空团在2021年的不到七个月内就损失了两架ALH Mk4（均造成人员伤亡）。对于印度空军而言，最近的坠机事故使得ALH Mk3MR在不到两年的时间内损失了三架。这是设计、执行和直升机自动飞行控制系统的共同造就的令人震惊的统计数据；绝对不是正常现象。
目击者初步描述
印度斯坦航空有限公司（HAL）现场团队目击者初步描述显示，当时直升机完成了约90分钟的训练飞行，进行了“运行中轮换”（在旋翼旋转的情况下进行机组人员更换），然后前往进行下一次训练飞行，但不幸坠毁。根据社交媒体上分享的报告，直升机显然是在200英尺的高度悬停时机头朝下坠毁的。这与另一种说法有所不同，即直升机失控旋转，在复飞时撞向跑道左侧。事故调查委员会将寻找更多目击者，包括视频片段（如果有的话），并与驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器（CVFDR，即黑匣子）的数据进行核对，以还原事故的经过。不同于驻地机场，那里的每次起飞和降落都有视频记录，印度机场管理局（AAI）运营的民用机场（如博尔本德尔机场）则无需这么做。然而，值班的空中交通管制员将能够提供关于CG 859号机最后时刻的更可靠描述。
据了解，黑匣子已送到班加罗尔进行分析。根据“黑匣子”的碰撞后完整性和所涉及的调查协议，解码、分析和理解这些数据可能需要几天到几个月的时间。在事故调查委员会调查CG 859号机坠毁原因的同时，一些与ALH及其曲折历史有关的问题也需要重新审视。
控制杆问题
ALH直升机飞行控制链中的控制杆断裂至少导致六起坠机事故，其中一些事故造成了人员伤亡。在某些情况下，坠机后的火灾吞噬了证据，而在最近的一些坠机事故中，回收的断裂控制杆提供了确凿的证据。在印度非法占领的中国藏南地区发生了一起致命的印度陆航ALH坠机事故后，笔者曾解释过所谓“集体失败的故障”和“助推杆故障”的问题。直升机飞行控制链中的重大故障几乎总是会造成灾难性的后果。因此，适航认证要求液压系统和整个飞行控制链具有极高的可靠性和冗余性，以防止机队在整个生命周期内出现重大故障。然而，直到2023年3月，印度斯坦航空有限公司和印度军用航空器适航与鉴定中心(CEMILAC)才在孟买附近发生了多起事故，并目睹了海军ALH Mk3MR IN 709迫降的情景后，真正开始认真对待这个问题。
在印度海军709号ALH直升机迫降和随后全机队停飞后，印度斯坦航空有限公司召回所有现役ALH机队的控制杆并进行负载测试，并随后选择用不锈钢控制杆替换了旧的控制杆。这一做法表明，旧的控制杆上的负载超出了设计限制，或者该部件的设计/冶金有问题。然而，印度斯坦航空有限公司并不同意这两种说法，并按照5月23日新闻报道的说法，将故障归咎于维护错误，并称新控制杆是“设计改进”。我认为，印度斯坦航空有限公司和印度军用航空器适航与鉴定中心没有从根本上解决问题，而是就控制杆问题达成了妥协。因此，如果这种灾难性的故障再次出现，也就不足为奇了。印度斯坦航空有限公司这种“遮遮掩掩”的做法既不新鲜也不令人惊讶。然而，印军却似乎乐于配合和接受这样的戏码。
不公平的竞争环境
服务部门无法追究印度斯坦航空有限公司责任的原因之一是，印度国营国防企业(PSU，例如HAL)在与客户打交道时享有不公平的竞争环境。最突出的例子莫过于获取与部件故障和事故相关的数据。各军兵种各自为政，不愿与其他用户分享机队内部的困难。印度斯坦航空有限公司几乎可以访问所有军兵种中的这些数据，然而反过来，各军兵种却无法访问这些数据的公共存储库。这是一个严重的系统缺陷，需要加以解决。印度海陆空三军和海岸警卫队共同运营着330多架ALH直升机。令人费解的是，为什么用户无法轻松访问公共网格中的所有安全关键信息、与部件故障率及其原因相关的数据以及事故报告。
基于性能考核的后勤考核条款（PBL）
作者对PBL条款表示严重关切，该条款不利于一家刚刚起步的单位（印度海岸警卫队）首次大规模引进复杂装备。 基于性能考核的后勤考核合同条款所规定的75%的飞机妥善率和45飞行小时/月/架的数字是基于什么得出，又为谁的利益而得出，这一点并不明确。在CG 863号机事故发生后，应该重新审查通过每月飞行45小时从PBL条款中获取最大收益的无情压力。从各方面来看，海岸警卫队现有的飞行员和维修人员很难完成如此大量的飞行任务。此外，印度斯坦航空有限公司是否会派遣最好的支持人员前往海岸警卫队分布在印度四个分散地点的驻地，这个问题也需要回答。是否有必要在CG 863号机事故报告审查和条款修正实施之前，减少每月的飞行任务？现在悲剧再次降临博尔本德尔，也许当局会停下来听听地面上还剩下什么。
重大故障被忽视
ALH直升机关键部件在各军兵种中的惊人故障率也需要由与印度斯坦航空有限公司无关的独立机构进行调查。据可靠消息，仅海岸警卫队新近引进的16架直升机中，就有12-14个主齿轮箱或ALH中所谓的集成动态系统（IDS）不得不被召回。其他军种的ALH也有自己的恐怖故事。这种情况在世界上哪个地方可以接受？此外，液压故障、发动机/MGB芯片、MFD故障、发动机故障等频繁发生。最近几个月，ALH至少发生了三起“动力损失”（单发故障）事故，但印度媒体对此却懒于报道。虽然个别军种粉饰统计数据并隐瞒此类信息，但设备制造商每次都能逃脱。印度斯坦航空有限公司对此并不完全负责。任何有人庇护的设备供应商都会在客户允许的情况下选择更简单的应对方式。印度军用航空器适航与鉴定中心、地区性军用适航性中心(RCMA)和质量保证总局(DGQA)等监管机构在军人们不幸遇难时却忙于扮演众所周知的鸵鸟角色。这种状况令人痛心，需要进行独立调查和全面评估。目前，凶器和证据已经呈交给被告本人。这就像由警察自己调查警队内部的暴行。
设计缺陷被指为飞行员失误
ALH中鲜为人知且研究甚少的一个领域是设计缺陷，这些缺陷可能表现为“飞行员失误”或“维护失误/不足”（现在这个词被“人为失误”取代了，但我在这里故意使用它）。我仅举几个我头脑中想到的例子，以便为未来的设计提供参考：
在“AFCS关闭”开关上安装开关保护装置，飞行员在紧握循环开关时可能会无意中操作该装置。在紧张的情况下，或在空间迷失方向或无意中进入IMC的初期阶段，这可能会导致飞行失控（LOC-I）。
将上部控制装置整合并封闭在IDS内，从而妨碍对关键飞行控制部件的日常检查（维护）。
设计横向和纵向控制杆，这些控制杆很容易安装错误（2024年，CG 855飞机在高知坠毁）。
旋翼和飞行控制设计为ALH飞行员带来了一个新名词——横向循环控制饱和。
四叶片旋翼系统成为振动控制的噩梦，导致无数次维护。
HTAWS发出的干扰警告促使飞行员关闭系统，从而失去了系统本应提供的保护。
根据我的经验，印度斯坦航空有限公司总是采用临时修补和附加警告/注意事项的方法，而不是在设计上做出根本性的改进，即使付出了惨痛的代价。自负和偏执常常凌驾于谨慎和长期的安全视角之上。监管机构和认证机构介入得太迟，甚至根本没有介入。如果印度斯坦航空有限公司试飞流程中的精英试飞员和试飞工程师团队也开始墨守成规，而不是在试飞中追求“精确和卓越”，那么我们的未来将非常黯淡。
改进的动力何在？
引用我在2018年写的一篇博客中的一段话来描述当前的情况再合适不过了：
在航空业工作期间，我近距离接触过许多年轻有为、聪明睿智的人，他们渴望像史蒂夫·乔布斯一样“在宇宙中留下自己的印记”。从事航空航天设计开发工作是许多印度年轻人梦寐以求的。但进入门槛很高，质量标准模糊不清，你需要有高深的人脉才能进入。一旦你加入像印度斯坦航空有限公司这样的公共事业单位，一份安稳的工作就会等着你。工会保护工人的利益，而中高层管理人员却像无头苍蝇一样到处乱窜。试飞员——都是前部队飞行员——目光短浅。狭隘的利益和傲慢充斥在所有讨论中。
一切都没有改变。我们未来的希望都寄托于此。
从某种意义上说，各军兵种与折磨他们的国营企业紧紧拥抱，没有明确的目标，却制定了明确的进口禁令清单，这是他们自找苦吃。促进印度制造和私营部门参与印度大型航空航天和国防制造的战略合作伙伴关系模式已经名存实亡。我们拥有的只是一个在可预见的未来毫无竞争且订单源源不断的国营企业庞然大物。在这种情况下，指望世界一流的质量和安全承诺无异于痴人说梦。印度空军参谋长AP·辛格在最近的一次研讨会上就谈到了这个问题。
早些时候（10-15年前），人们还对这些懒惰的印度国营国防企业的诡计进行了象征性的抗争，并进行了激烈的讨论。现在，人们对此毫无反应。人们甚至一度抱有一丝希望，认为右翼莫迪政府能够引入竞争，或解决这些国营国防企业的低效率问题。事实证明，这甚至是一个白日梦。很快，我们将不得不听从采购部门的命令，按照他们的要求编写性能需求或降低产品性能。印度武装部队，特别是直升机部队，最终将为这种无耻的把戏付出血的代价，因为垄断在采购过程中占据主导地位。
如果长长的一连串血案和CG 859号机的最新坠毁事故都无法唤醒我们的集体良知，我不知道还有什么可以办到。
2025 年 1 月 9 日，印度军事博客Livefist报道，印度海岸警卫队在四个月内损失了第二架印度国产“先进轻型直升机Mark III海事型”（ALH Mk3MR，代号：北极星）直升机，可以说遭遇了有史以来最低谷的时刻。2025年1月5日12点15分左右，CG 859号机在古吉拉特邦博尔本德尔机场执行例行训练任务时坠毁。围观者分享的视频显示，直升机在跑道边起火燃烧。机上三名机组人员——机长沙鲁巴、副机长SK 亚达夫和一等水兵马诺杰——被从残骸中救出并送往博尔本德尔政府医院，但为时已晚。三名机组人员全部在坠机事故中丧生。
2024年9月2日，另一架印度海岸警卫队ALH直升机（CG 863）在执行夜间医疗救援任务时坠毁在博尔本德尔附近的海域，两名飞行员和一名上尉丧生。就在同一中队CG 859号机在同一个基地摔成一堆废铁之前，事故调查委员会可能刚刚结束对CG 863号机事故的调查。印度海岸警卫队16架新近入役的ALH Mk3 MR就损失了3架，6人丧生，令人痛心。第835中队在博尔本德尔的直升机数量已减少到两架，该中队一半以上的飞行员在ALH坠毁事故中丧生。
虽然陆军和印度空军的ALH损失率已经很高，但印度海岸警卫队的这2次悲剧上演的频率还是史无前例的。例如，印度陆军第254防空团在2021年的不到七个月内就损失了两架ALH Mk4（均造成人员伤亡）。对于印度空军而言，最近的坠机事故使得ALH Mk3MR在不到两年的时间内损失了三架。这是设计、执行和直升机自动飞行控制系统的共同造就的令人震惊的统计数据；绝对不是正常现象。
目击者初步描述
印度斯坦航空有限公司（HAL）现场团队目击者初步描述显示，当时直升机完成了约90分钟的训练飞行，进行了“运行中轮换”（在旋翼旋转的情况下进行机组人员更换），然后前往进行下一次训练飞行，但不幸坠毁。根据社交媒体上分享的报告，直升机显然是在200英尺的高度悬停时机头朝下坠毁的。这与另一种说法有所不同，即直升机失控旋转，在复飞时撞向跑道左侧。事故调查委员会将寻找更多目击者，包括视频片段（如果有的话），并与驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器（CVFDR，即黑匣子）的数据进行核对，以还原事故的经过。不同于驻地机场，那里的每次起飞和降落都有视频记录，印度机场管理局（AAI）运营的民用机场（如博尔本德尔机场）则无需这么做。然而，值班的空中交通管制员将能够提供关于CG 859号机最后时刻的更可靠描述。
据了解，黑匣子已送到班加罗尔进行分析。根据“黑匣子”的碰撞后完整性和所涉及的调查协议，解码、分析和理解这些数据可能需要几天到几个月的时间。在事故调查委员会调查CG 859号机坠毁原因的同时，一些与ALH及其曲折历史有关的问题也需要重新审视。
控制杆问题
ALH直升机飞行控制链中的控制杆断裂至少导致六起坠机事故，其中一些事故造成了人员伤亡。在某些情况下，坠机后的火灾吞噬了证据，而在最近的一些坠机事故中，回收的断裂控制杆提供了确凿的证据。在印度非法占领的中国藏南地区发生了一起致命的印度陆航ALH坠机事故后，笔者曾解释过所谓“集体失败的故障”和“助推杆故障”的问题。直升机飞行控制链中的重大故障几乎总是会造成灾难性的后果。因此，适航认证要求液压系统和整个飞行控制链具有极高的可靠性和冗余性，以防止机队在整个生命周期内出现重大故障。然而，直到2023年3月，印度斯坦航空有限公司和印度军用航空器适航与鉴定中心(CEMILAC)才在孟买附近发生了多起事故，并目睹了海军ALH Mk3MR IN 709迫降的情景后，真正开始认真对待这个问题。
在印度海军709号ALH直升机迫降和随后全机队停飞后，印度斯坦航空有限公司召回所有现役ALH机队的控制杆并进行负载测试，并随后选择用不锈钢控制杆替换了旧的控制杆。这一做法表明，旧的控制杆上的负载超出了设计限制，或者该部件的设计/冶金有问题。然而，印度斯坦航空有限公司并不同意这两种说法，并按照5月23日新闻报道的说法，将故障归咎于维护错误，并称新控制杆是“设计改进”。我认为，印度斯坦航空有限公司和印度军用航空器适航与鉴定中心没有从根本上解决问题，而是就控制杆问题达成了妥协。因此，如果这种灾难性的故障再次出现，也就不足为奇了。印度斯坦航空有限公司这种“遮遮掩掩”的做法既不新鲜也不令人惊讶。然而，印军却似乎乐于配合和接受这样的戏码。
不公平的竞争环境
服务部门无法追究印度斯坦航空有限公司责任的原因之一是，印度国营国防企业(PSU，例如HAL)在与客户打交道时享有不公平的竞争环境。最突出的例子莫过于获取与部件故障和事故相关的数据。各军兵种各自为政，不愿与其他用户分享机队内部的困难。印度斯坦航空有限公司几乎可以访问所有军兵种中的这些数据，然而反过来，各军兵种却无法访问这些数据的公共存储库。这是一个严重的系统缺陷，需要加以解决。印度海陆空三军和海岸警卫队共同运营着330多架ALH直升机。令人费解的是，为什么用户无法轻松访问公共网格中的所有安全关键信息、与部件故障率及其原因相关的数据以及事故报告。
基于性能考核的后勤考核条款（PBL）
作者对PBL条款表示严重关切，该条款不利于一家刚刚起步的单位（印度海岸警卫队）首次大规模引进复杂装备。 基于性能考核的后勤考核合同条款所规定的75%的飞机妥善率和45飞行小时/月/架的数字是基于什么得出，又为谁的利益而得出，这一点并不明确。在CG 863号机事故发生后，应该重新审查通过每月飞行45小时从PBL条款中获取最大收益的无情压力。从各方面来看，海岸警卫队现有的飞行员和维修人员很难完成如此大量的飞行任务。此外，印度斯坦航空有限公司是否会派遣最好的支持人员前往海岸警卫队分布在印度四个分散地点的驻地，这个问题也需要回答。是否有必要在CG 863号机事故报告审查和条款修正实施之前，减少每月的飞行任务？现在悲剧再次降临博尔本德尔，也许当局会停下来听听地面上还剩下什么。
重大故障被忽视
ALH直升机关键部件在各军兵种中的惊人故障率也需要由与印度斯坦航空有限公司无关的独立机构进行调查。据可靠消息，仅海岸警卫队新近引进的16架直升机中，就有12-14个主齿轮箱或ALH中所谓的集成动态系统（IDS）不得不被召回。其他军种的ALH也有自己的恐怖故事。这种情况在世界上哪个地方可以接受？此外，液压故障、发动机/MGB芯片、MFD故障、发动机故障等频繁发生。最近几个月，ALH至少发生了三起“动力损失”（单发故障）事故，但印度媒体对此却懒于报道。虽然个别军种粉饰统计数据并隐瞒此类信息，但设备制造商每次都能逃脱。印度斯坦航空有限公司对此并不完全负责。任何有人庇护的设备供应商都会在客户允许的情况下选择更简单的应对方式。印度军用航空器适航与鉴定中心、地区性军用适航性中心(RCMA)和质量保证总局(DGQA)等监管机构在军人们不幸遇难时却忙于扮演众所周知的鸵鸟角色。这种状况令人痛心，需要进行独立调查和全面评估。目前，凶器和证据已经呈交给被告本人。这就像由警察自己调查警队内部的暴行。
设计缺陷被指为飞行员失误
ALH中鲜为人知且研究甚少的一个领域是设计缺陷，这些缺陷可能表现为“飞行员失误”或“维护失误/不足”（现在这个词被“人为失误”取代了，但我在这里故意使用它）。我仅举几个我头脑中想到的例子，以便为未来的设计提供参考：
在“AFCS关闭”开关上安装开关保护装置，飞行员在紧握循环开关时可能会无意中操作该装置。在紧张的情况下，或在空间迷失方向或无意中进入IMC的初期阶段，这可能会导致飞行失控（LOC-I）。
将上部控制装置整合并封闭在IDS内，从而妨碍对关键飞行控制部件的日常检查（维护）。
设计横向和纵向控制杆，这些控制杆很容易安装错误（2024年，CG 855飞机在高知坠毁）。
旋翼和飞行控制设计为ALH飞行员带来了一个新名词——横向循环控制饱和。
四叶片旋翼系统成为振动控制的噩梦，导致无数次维护。
HTAWS发出的干扰警告促使飞行员关闭系统，从而失去了系统本应提供的保护。
根据我的经验，印度斯坦航空有限公司总是采用临时修补和附加警告/注意事项的方法，而不是在设计上做出根本性的改进，即使付出了惨痛的代价。自负和偏执常常凌驾于谨慎和长期的安全视角之上。监管机构和认证机构介入得太迟，甚至根本没有介入。如果印度斯坦航空有限公司试飞流程中的精英试飞员和试飞工程师团队也开始墨守成规，而不是在试飞中追求“精确和卓越”，那么我们的未来将非常黯淡。
改进的动力何在？
引用我在2018年写的一篇博客中的一段话来描述当前的情况再合适不过了：
在航空业工作期间，我近距离接触过许多年轻有为、聪明睿智的人，他们渴望像史蒂夫·乔布斯一样“在宇宙中留下自己的印记”。从事航空航天设计开发工作是许多印度年轻人梦寐以求的。但进入门槛很高，质量标准模糊不清，你需要有高深的人脉才能进入。一旦你加入像印度斯坦航空有限公司这样的公共事业单位，一份安稳的工作就会等着你。工会保护工人的利益，而中高层管理人员却像无头苍蝇一样到处乱窜。试飞员——都是前部队飞行员——目光短浅。狭隘的利益和傲慢充斥在所有讨论中。
一切都没有改变。我们未来的希望都寄托于此。
从某种意义上说，各军兵种与折磨他们的国营企业紧紧拥抱，没有明确的目标，却制定了明确的进口禁令清单，这是他们自找苦吃。促进印度制造和私营部门参与印度大型航空航天和国防制造的战略合作伙伴关系模式已经名存实亡。我们拥有的只是一个在可预见的未来毫无竞争且订单源源不断的国营企业庞然大物。在这种情况下，指望世界一流的质量和安全承诺无异于痴人说梦。印度空军参谋长AP·辛格在最近的一次研讨会上就谈到了这个问题。
早些时候（10-15年前），人们还对这些懒惰的印度国营国防企业的诡计进行了象征性的抗争，并进行了激烈的讨论。现在，人们对此毫无反应。人们甚至一度抱有一丝希望，认为右翼莫迪政府能够引入竞争，或解决这些国营国防企业的低效率问题。事实证明，这甚至是一个白日梦。很快，我们将不得不听从采购部门的命令，按照他们的要求编写性能需求或降低产品性能。印度武装部队，特别是直升机部队，最终将为这种无耻的把戏付出血的代价，因为垄断在采购过程中占据主导地位。
如果长长的一连串血案和CG 859号机的最新坠毁事故都无法唤醒我们的集体良知，我不知道还有什么可以办到。
