从上世纪80年代初期开始，得益于两国关系的改善，中美在一定范围内开展了军事合作。在这期间，双方有经过讨论但最终失败的项目，比如F-14重型战斗机、CH-47D重型直升机；也有签订合同却中途折戟的项目，比如歼-8Ⅱ战斗机升级、MK-46轻型鱼雷（美方交付了4枚训练弹）等。而真正成功的项目主要有三个，分别是陆军的AN/TPQ-37炮兵侦察雷达、海军LM-2500燃气轮机，以及当时仍属空军管辖的“黑鹰”直升机。其中，“黑鹰”直升机是唯一成规模服役的装备，并且由于其性能非常出色，中方对“黑鹰”堪称“一见倾心”，从而奠定了国内10吨级中型直升机今后数十年的装备和技术发展脉络。
差点就引进国内的F-14战斗机
1983年，中方有感于边境地区，尤其是西部边境的气候和地理环境极为恶劣、补给异常困难的现状，决定利用当时与西方国家较为不错的氛围，采购一批先进直升机，以供边境地区后勤补给和维护保障使用。整个项目由日后大名鼎鼎的保利科技公司负责招标，吸引了来自法国的“超美洲豹”、美国贝利公司的贝尔-214、美国西科斯基公司的“黑鹰”直升机竞标。按照当时要求，3家公司都派遣了样机和试飞保障团队，在拉萨、甘巴拉山等地区验证高原性能。最终，“黑鹰”直升机达到了国内提出的600千米航程、600千克载重、6千米作战高度三大指标（4500米海拔高度，10摄氏度温度），赢得了订单。双方在1984年6月签订24架“黑鹰”的采购合同，考虑到当时的国际环境，使用的是“黑鹰”的民用代号——S-70C-2，合同总金额1.5亿美元。
抵达高原的“黑鹰”直升机
在竞标期间，还发生一个不大不小的趣事。当时国内记录参加测试的3款直升机性能时，仍然使用比较原始的手写方式，但在整个测试即将结束时，却发现美国“黑鹰”直升机测试团队，带来了一台当时非常先进的信息采集和记录设备。因此，当时负责设备测试和记录的空1所，特意在最后提交的报告上表示，如果最终采购“黑鹰”直升机，希望能添购一套信息采集和记录设备。而在双方最终签订的24架“黑鹰”直升机订单中，就包含了3套外挂式副油箱设备，以及空1所望眼欲穿的数据采集设备，其日后积累的大量珍贵数据，对后来“黑鹰”的顺利使用及后期发展，起到了非常关键的作用。
参加国内测试的那架“黑鹰”
按照当时双方签订的合同，国内在支付首批费用之后，派遣了由数十人组成的技术团队前往美国接受培训，主要是8位经验丰富的米-8直升机飞行员，以及一批训练有素的维护人员。这批飞行员和地勤人员，将作为使用“黑鹰”直升机的种子部队，在接受训练后返回国内传授经验，以培养更多的技术人员。由于当时国内订购的“黑鹰”对高原性能要求很高，因此西科斯基公司在向中国出口的“黑鹰”上，换装了T700-GE-701涡轴发动机，这是在“黑鹰”基础款T700- GE-700发动机上衍生的型号，稳定输出功率1510马力，在1983年刚刚量产，在当时绝对是世界顶尖的涡轴发动机。
T-700涡轴发动机
1984年11月，在正式签订合同仅5个月之后，第一批3架“黑鹰”经天津港口交付，随后在1985年1月、5月、10月，剩余21架也分3批交付完毕，全部由空军负责调配。当时国内对这批“黑鹰”可以说是望眼欲穿，仅仅在第一批交付之后几个月，就开始尝试向高原地区实战部署。在花费了约10个月的理论和先期准备之后，在1985年11月，4架“黑鹰”兵分两路，尝试了接连转场、运-8空运两种方式，逐步提升海拔高度，最终成功抵达西藏林芝。
在此后的1个月里，4架“黑鹰”忙碌不止，在最高海拔超过6000米的环境中，飞行320余小时，完成了之前需3个月时间，耗费无数人力、畜力才能完成的对墨脱补给的任务。更重要的是，在高原多变的气象环境中，“黑鹰”多次在复杂气象下，向被困群众投放生活物资、运输受伤或体弱人员，展示了“黑鹰”异常优秀的高原性能。然而，这个过程并非一帆风顺。
在山区降落的“黑鹰”
在1985年春季，先期交付，开始尝试向高原进发的2架“黑鹰”，在度过早期顺利的1个月之后就先后趴窝。由于驻地偏僻，通讯方式非常简陋，最初的故障报告经过三次转接之后，已经面目全非，上级根本无法判断实际情况。因此，后来被迫改成由人力运输邮件，花费多日才运抵北京，再经上级确认“黑鹰”具体状况，向美国反馈要求后勤维护需要之后，当来自美国的西科斯基的工程人员抵达现场时，“黑鹰”已经在地上等待了4个月之久。经美方技术人员检查后发现，“黑鹰”本身并不存在太大问题，仅仅花费几个小时就维护完成。
高原飞行的“黑鹰”，背景是布达拉宫
造成停飞的根源在于，国内当时对“黑鹰”的维护水准较差。“黑鹰”的技术规范明确要求，在维护时要使用大量清水，对零部件及发动机进行冲洗，以保证密封圈处于湿润状态，确保密封性，也降低风沙对于发动机排气和进气的影响。然而，国内之前使用的都是维护简单的苏制装备，对于“黑鹰”这种高级别维护要求尚未适应。此外，当时“黑鹰”的停放现场基础设施比较简陋，生活用水都很难得到保证，使用大量清水冲洗零部件，在当时的环境中及情感上是很难执行的。好在后期随着认知水平提高及保障条件改善，这种保障不力的情况也就逐渐消失。但在“黑鹰”之后的使用过程中，仍然发生了4次坠机事件。
“黑鹰”的维护要求并不低
第一次事故发生在1987年10月8日。当时，一架“黑鹰”在配合摄影剧组拍摄纪录片返程途中坠毁，造成3人遇难（包括1名机组人员），15人受伤。这件事情在当时引起了较大的震动，一方面，这架“黑鹰”刚交货不久，只飞行了约330小时，距离厂家保证的近6000小时寿命还早得很，因此对当时国内的飞行和后勤维护信心，也造成了一定冲击。另一方面，在当时外汇非常珍贵的情况下，一架价值600万美元的“黑鹰”非常昂贵。因此，国内迅速派遣调查组前往现场调查，经过简单取证之后，调查组得出结论：飞机尾部减速器输出传动齿轮断裂，换句话说，是美国的原厂制造缺陷导致事故。因此，国内在10月11日向美国发文，通知了事故具体情况，并要求美方予以解释。
陆航“黑鹰”执行吊挂运输任务
10月27日，美方技术人员抵达中国，但美方不愿意接受事故系制造问题导致的结论，并提出了中方维护不当、燃油补给错误导致事故的观点。然而，在事故发生之后，调查组果断保存了“黑鹰”残余的油料，甚至油料泄漏与泥土产生的“油泥”也全部带走，用事实驳斥了美方的观点。在接下来1个多月的交锋中，中方又发现了失事“黑鹰”尾部传动轴上，有1条0.5毫米宽，0.06毫米深的加工痕迹，并在痕迹底部延伸出一条深0.15毫米的裂纹，正是这两个缺陷，导致尾部传动轴在使用中疲劳断裂，可以肯定是制造缺陷导致的事故。此外，中方还表示，如果美方拒绝赔偿，将会将这架“黑鹰”发生事故的具体材料公之于众。面对这种情况，美方最终于12月22日在赔偿协议书上签字，赔偿价值300万美元的维护材料及现金，而中方也同意在10年内不对外公布整个事件过程。这是国内“黑鹰”在使用过程中第一次，也是损伤较小的事故。
如今依然遗留的“黑鹰”残骸
第二次发生在1988年5月27日。一架“黑鹰”在执行运输任务时，在海拔4200多米的多雄拉山口不幸坠毁。令人非常惊喜的是，机上全部人员都安然无恙，甚至不存在身受重伤的情况，在一向惨烈的直升机事故中堪称奇迹。事后调查认为，事故原因是在复杂气候条件下，缺乏可靠的目视条件和外部信息所致。这也是国内“黑鹰”在使用过程中，损伤最小的一次。
第三次，1989年4月1日。当时，一架“黑鹰”在任务过程中意外失踪，当地部队出动了大量的人力，及数十架次直升机搜寻，但始终没有获得结果。由于当地山高雾绕，并且地形异常崎岖，搜救工作到5月中旬不得不暂时停止，甚至一度还出现了一些有些极端的流言。等到夏季来临，部队接到民众举报，发现了“黑鹰”直升机残骸。经现场确认之后，证实就是失踪的那架“黑鹰”，机上4名机组人员全部遇难。后经调查认定，这架“黑鹰”是在复杂气象条件下不幸撞山坠毁，机组人员当场遇难。
为数不少的陆航“黑鹰”直升机群
第四次，1991年6月16日。一架“黑鹰”在起飞不久之后坠毁，机上13人全部遇难。事后调查显示，当时3架“黑鹰”连续起飞，出事的是最后起飞的一架“黑鹰”，但其在起飞后向右转弯过程中，不幸遭遇下行气流，飞机失控后撞山坠毁。这是4起事故中损失最大，也是“黑鹰”到目前为止公开的最后一起事故。在这之后，由于国内对“黑鹰”的维护、操作水平日益成熟，飞行线路和使用条件逐渐稳定，就再未出现过较大的飞行事故。当然，进入80年代末期之后，由于两国关系的突变，对“黑鹰”零配件供应和后续维护，也一度成为一个不小的难题。
罕见的蓝白色涂装“黑鹰”仍在执行任务
在两国1989年底的多次协商中，美方认可了中国进口的24架“黑鹰”仍将以民用S-70C的名义获得零部件，并且美国西科斯基公司也将会按照协议，提供相应的维护服务。但客观来说，由于国内进一步采购“黑鹰”的可能性消失，西科斯基公司的态度也发生了较大的转变，不再像之前维护时那么尽心尽责。同时，鉴于当时两国关系状况，以及“黑鹰”实际由军方使用的现实（1988年陆航成立，“黑鹰”交由陆航管辖），陆航对于将这款先进装备的维护及后勤保障，交由其他国家负责也并不是很放心。
因此，陆航一直在积极提高自身维护和保障水平，开辟从其他国家获得零配件供应的渠道。最重要的是，西科斯基提供的零配件和维护服务，是直接收取美元，且价格相当高昂。这也迫使中方在后续过程中尽量自力更生，为“黑鹰”提供零部件，除了像发动机这种核心设备的维护之外，其他基本上都由中方独立完成。总的来说，从1990年至今，“黑鹰”直升机基本保证了正常使用，并且表现相当良好。
“黑鹰”在汶川救灾中表现非常好
此后，由于“黑鹰”直升机在汶川抗震救灾的杰出表现，及当时国内直升机领域发展较为滞后的现状，陆航得到了新的发展机遇。对于“黑鹰”直升机来说，当时已经服役了20多年，虽然状态还不错，但毕竟逐渐老迈。因此，国内在当时就已经为其物色好了后备型号，那就是来自俄罗斯的米-171-V5/V7直升机。相比较于普通型号，米-171-V5/V7（米-171-V7也就是米-171E）最大的不同在于，搭载了一款专为高原研发的VK-2500PS-03发动机。国内共分三批订购了110多架（只有第一批26架是米-171-V5），以满足逐渐旺盛的需求，并在2014年前全部交付。
国内的米-171E机群
从后来国内的相关训练和使用报道来看，米-171-V5/V7的表现并不比“黑鹰”差太多，尤其是凭借着更大的机体、更强的运输性能，以及晚20多年服役带来的航电优势，总体表现可圈可点。而早期的“黑鹰”直升机，也由于基础设计较好，保障健全，一直保持了较为良好的状态。直到2017年前后，一直尚有“黑鹰”编队执行任务的报道。最近几年，虽然活动的消息日渐稀少，但依然会有执行任务的踪迹。
至今仍在执行任务的“黑鹰”直升机
更重要的是，凭借着80年代以来三十余年的丰富使用经验，以及对黑鹰直升机零部件保障和自力更生的维护，陆航不仅积累掌握了大量数据，同时也形成了这款“黑鹰”直升机的“迷恋”。多年来，虽然陆续向俄罗斯采购了数百架米-171直升机，但对米-171的仿制只是浅尝辄止，并没有投入太多资源。而国内倚为柱石的未来中型直升机直-20，却带有鲜明的“黑鹰”技术烙印，因此被戏称为“中华田园鹰”。
直-20将会有更加优秀的表现
国产直-20在2016年批量服役之后，表现也确实非常优秀，目前也早已像“黑鹰”那样，随意驰骋于高原之中，成为国内陆航中型直升机的绝对主力。在国内购买的黑鹰直升机已服役超过30年，日渐乏力、逐渐老去的当下，以“黑鹰”为技术原型的国产直-20，已经开始展示自身的锋芒，在这种新旧交替的大背景之下，相信直-20还将延续至少30年的传奇故事。而如今，新的传奇才刚刚开始。
星空军事 2021-12-06 0