运-20当然适合改装成预警机，但是以运-20改装成的预警机可能并不会是我国空军新一代预警机的最优选择，运-20飞机比俄制的伊尔-76空间大，续航时间长，毕竟是我们自己设计生产的大型运输机，数量和质量都能有所保证。
空中预警机搭载雷达预警系统的飞机，用于在远程预警以及空中指挥己方战斗机，陆军装备，海军舰艇等进行协同作战。空中预警机还用于执行空域监视，对地面目标动态的监视，并经常执行类似于空中交通管制员的命令和控制，战斗管理等功能，因此常被赋予对其他部队的军事指挥权。
当在高空使用雷达系统时，飞机上的雷达使操作员能够检测和跟踪目标，并且在探测距离上远超陆基的同型号雷达，且可以快速识别监测区域内的飞行目标。虽然像陆基雷达一样，它可以被敌方部队探测到，但是由于是搭载在飞机上的缘故，可以快速机动，因而不易受到敌方的打击。
运-20是我国国产的喷气式大型军用运输机，在设计之初就考虑到了机体的多用途化，例如最近传出的要开发加油机版本的运-20等。运-20最大有效载荷达到66吨，货舱长20米，宽4米，高4米，足以搭载大量电子与维持运作的电力与冷却设备，同时也有空间容纳数位雷达操作人员，以及部队指挥官等，以及维持其在高空数小时所必须的生活设备。
但是对于预警机机体的选择，美俄双方有着较大的差别。以前苏联，或俄罗斯装备为主的国家，大多是以运输机为基础来改造成空中预警机，例如A-50，A-100等。而以美国为首的北约阵营，则是以中型客机为基础来改造成运输机的，例如E-3望楼，E-7A“楔尾鹰”，萨博2000预警机等等。而我国的预警机发展继承自苏联较多，例如空警-2000就是以伊尔-76运输机为基础改进的，空警-200和空警-500是以运-9运输机为基础改进的。可以说如果使用运-20改造预警机，我们拥有更多的技术优势。
运输机型预警机和客机型预警机，在适应战场环境上也有着不同。运输机型的预警机因为是军用运输机的机体，引擎吊装偏高，且更能适应战地机场的起降，在机场被毁或者紧急部署到新战区时具有优势。但是引擎吊装过高会导致噪音干扰机内雷达员和指挥官作业，且偏高的机翼会影响机载雷达系统的探测，进而就需要将背部的“大圆盘”加的更高，但是这就会影响到整体的稳定性，需要在气动方面做较大改进。
客机型预警机因为是以民用客机机体为基础，虽然改作军用需要加强机体强度，但是免不了其先天的设计不足，因为客机追求舱内乘客的舒适性，使得其将翼面和引擎放的很低，这样的缺点就是对机场跑道情况要求较高，在野战机场或者被袭击受损的机场起降容易导致引擎受损。
但是偏低的机翼使得雷达高度不用过高，而且客机机身整体呈流线型，在滞空时间上比军用运输机改造的预警机有着优势。而且客机机体内本来就是为了客运而设计，不必再机舱加以过多的改造，成员舒适度也比军用运输机改造的预警机要好。因此世界上大多国家的预警机，都是使用客机机体进行改造的。因此我国空警-2000之父王小谟说过，客机是改造预警机的最优选择。
目光转回到我国的下一代预警机身上，目前我国所使用的空中预警机无一例外全部都是通过军用运输机进行改造的。但实际上，我国这么做也是无可奈何，我国在中型，大型的干线客机上存在着空白。
而近期才研发出的C-919客机，在航程和载重上和运-20还有着一定差距，C-919满载人员的航程为5500公里，而运-20的航程在运输人员满载时可以达到7800公里，载重20吨为6500公里，40吨时为4500公里。因此使得在相同负载时，运-20可以比C-919拥有更长的滞空时间，这对于一架空中预警机来说的至关重要的。而且运-20相比于空警-2000的机体伊尔-76，货舱宽度要宽1米左右，这使得机内搭载的电子设备及冷却装置可以更加丰富，或者搭载功率更大的空中预警雷达。
而由运-20改造的空中预警机相比由伊尔-76改造的空警-2000，在维护方面将会更加容易，我国也不至于像之前那样到处求购各国退役或者转售的伊尔-76运输机，来为我国的伊尔-76/空警-2000机队提供后备零件。毕竟核心技术掌握在自己手里，才是最放心的！
战争史 2019-12-20 0