众所周知，中国与乌克兰在燃气轮机、航空发动机领域都一直保持着不错的合作关系，同时双方又在“一带一路”战略方面签署了合作计划。然而前两年，中国却拒绝了乌克兰在安-225运输机上与中国的合作愿望，这又是为什么呢？
世界最大的运输机——安225安-225是目前世界上运输载重能力最大的运输机，由前苏联安东诺夫设计局研发生产的。能玩瓷器活，必有金刚钻，前苏联是以重工业起家，军工业极其发达，让我们看看这架巨无霸能坐上世界运输机领域头把交椅都有哪些绝活？
安-225目前在世界上只有两架，一架在服役，一架还在乌克兰的飞机厂房里在建，但由于乌克兰经济困难，在建的这架安225已经处于朝不保夕的状态了。
安-225的起飞重量极限是640吨，货仓最大运载重量250吨，换算下来，其可同时搭载2000名成年男子，满载运输距离超过4000公里，其设计初衷是为了运送苏联当初生产的“暴风雪”轨道飞行器。相比之下，我们研发生产的运20最大起飞重量220吨，最大运载重量才66吨，一架安-225的运载量顶得上4架运-20。
该机机身长度84米，翼展88.4米，机内空间巨大，光驾驶室高度就超过6米，总体算下来一架安-225所占空间比一个标准足球厂还大。
该机作为世界运输能力最强悍的飞机，其内部居然还安装有专用的数台起重机，是名副其实的运输霸王。
该飞机的强大动力来源于其安装了6台马达西奇发动机公司生产D-18T涡扇发动机。
该运输机与中国也经常见面，其最近一次往返中国是2020年4月份在天津滨海国际机场装载数百吨的医用物资，运往波兰帮助抗疫。其一次的运输量就相当于10架波音787的运输量，比如这次它就运载了超过700万个口罩和几十万套医用防护服装。
荣耀背后是成本付出安-225在展现出一骑绝尘的运输能力的背后，是极其高昂的制造和使用成本。
上文说过，安-225目前有两架，其中一架至今还在厂房里蹉跎岁月，至今已有35年。因为自冷战结束后，乌克兰就由盛而衰，拿不出继续建造的资金，因此在1994年，这架没完成建造的巨型运输机就走上了和“乌里扬诺夫斯克级”核航母一样的道路，准备在生产线上终老。
卡在生产线上的安-225已经完成了建造进度的70%，但剩下的30%才是这架巨型运输机的关键部分，如发动机、航空电子系统、液压装置、起落架系统等，这些都需要花费大量的资金与技术。
要重启安-225的建造，就必须拥有一个完整的飞机研发生产体系，而乌克兰并不具备这些。乌克兰残缺不全的航空工业结构是其飞机制造成本高居不下的主要原因。
乌克兰的航空工业是原苏联航空工业体系的一部分，苏联解体后乌克兰的航空工业就处于缺胳膊短腿的尴尬境地，这都源于原苏联的航空工业体系设计架构。
苏联的航空工业发展采取了研发和制造分离的模式，研发方面的表现就是各种设计局，生产制造方面就是各种生产联合体。
在苏联存在时期，设计局和生产工厂能紧密地配合协作，保证飞机的正常研发和生产，但苏联解体将这个有效运行的组织各部分之间的紧密联系全部打断。
苏联解体后，乌克兰在航空工业领域得到了运输机领域的安东诺夫设计局和马达西奇等部分航空设备生产工厂，但俄罗斯继承了苏联85%的航空工业体系，具体来说其继承了苏联所有的战斗机生产体系、战略轰炸机生产体系，一部分运输机生产体系，所有的直升机生产体系，大部分的航空发动机生产体系。
因此俄罗斯在航空工业方面是具有主导权的。
乌克兰与俄罗斯的飞机工业体系是一个密不可分的整体，其中的飞机设计实验和零配件供应都要依赖于俄罗斯，而苏联解体后，乌克兰一心要加入西方，不仅自身经济每况愈下，而其在外交方面，在欧盟、北约东扩、克里米亚等问题上与俄罗斯闹的很不愉快。
这样的大环境下，如何能与俄罗斯合作完成这架半成品飞机的后续建造工作？况且，俄罗斯虽然拥有较为完整的飞机制造体系，但苏联解体后其经济情况也不太好，生产、市场等产业链都大不如前，以致于其最先进的SU-57战斗机研发总是磕磕绊绊，难以顺利服役形成战斗力。
总之，在研发制造方面，俄、乌双方只有精诚合作才能勉强推出一款完整的运输机，更何况安-225这种世界最大的运输机。
除了其制造方面的困难和成本，在使用和维护方面，安-225的成本也是非常高昂的，该飞机的投入使用需要很高的配套设施。
单从耗油量方面来说，该飞机装有13个大型油箱，需要2辆运油车连续加油36个小时才能将其所有油箱加满，而在飞行过程中，其每小时的耗油量就高达16吨，以致于在苏联时期，为了降低加油时间，经常是用70辆加油车同时为其加油。
而在资金消耗上，其加满一个油箱就要花费160万美元，对外出租的金额更是高达12万美元每小时，其单次飞行成本在1.2亿美元左右。
不是发达国家，不是急用，根本就使用不起，像这次的新冠疫情，如果不是各种医疗物资短缺，西方发达国家也不会使用安-225来运输。
安-225对机场跑道的要求也非常高，因其起飞重量最高可达640吨，供其起降的飞机跑道必须达到4E级以上，助跑长度至少要在3600米以上，就中国目前的机场性能和技术标准，只有石家庄正定国际机场和天津滨海新区国际机场才满足其起降要求。
在设备维护上，其维护费用每年就达到2亿美元，正是因为其高昂的维护费用，乌克兰才摒弃了日渐无望的军事运输功能，转而开始转接各种国际商用业务。该运输机安装了32个轮子，每起降90次轮胎就要更换。
该运输机体积过于巨大带来的问题就是其庞大的各种机载设备，设备越多，出问题的概率就越大，可靠性越差。再加上其生产年代久远，各种设备老化，维修更换起来都特别费力，其安全性相比目前世界各国的中型运输机都难以得到保障。
正是基于以上原因，安-225越来越成为乌克兰政府的负担，其曾多次与阿联酋、中国、土耳其等商谈合作之事，以便完成该飞机的后续生产，但都因合作方的各种考虑而被拒绝。
中国果断拒绝早在2019年，乌克兰就将安-225的整机和全套生产技术资料打包，以21亿美元的价格向世界各国推销，而在乌克兰看来，中国是最有希望的购买方，但是中国没接受，中国果断拒绝乌克兰抛出的橄榄枝有多重考虑。
首先，该飞机带给中国的好处有限，但是麻烦不小。安-225巨大的体积，高昂的制造和维护、使用成本使其对中国来说缺乏良好的适用性，而中国自己研发了更灵活、更适用的飞机。
安-225当初是为运送苏联的航天飞机所研发，使用的是几十年前的技术标准，而且其生产线已报废。其用途过于单一，技术体系不仅落后还残缺不全，如果中国引进，就要花大价钱重新开发一条新的生产线，所产生的效益远远低于成本，这是中国所不能接受的。
其次，中国已经拥有强劲的航空装备自主研发体系，我们已经能生产比安-225更可靠、更实用、更先进的运输机。
到目前为止，中国航空工业经过70年的发展，已经形成了完整的工业生产体系，能够自主生产各种民用和军用航空装备，具有完整的自主知识产权，部分产品如J-20，空警-2000等尖端武器装备已经可与欧美等航空强国同台竞技。
当然中国的航空工业还存在一些短板，最明显的就是航空发动机领域与美国差距还比较大，但我们已经能做到美国能生产的我们也能生产，产品很齐全，我们与美国的航空科技差距正在迅速缩小。
我们现在与国外合作时都是以补全我们的短板为目标，轻易不会再购买整机，而是更注重技术转让和吸收，尤其像安-225这种“大胖子”，更是难以入中国的法眼。
经过多年的艰苦奋斗，加上与欧美国家在民用航空方面的合作，我们走出了一条引进、消化、吸收和再创新的技术路线。我们在引进航空装备方面一直都是将其技术先进性、可维护性、成本等与本国的自主创新结合在一起。
纵观安-225上能够吸引我们的注意力的就只有其所用的D-18T发动机技术了。而其他技术，中国都有更好的替代技术，也就是说，我们能自主制造一架比安-225更好的运输机，只要国家有需要。
D-18T是一款非常先进的大涵道比涡扇发动机，其采用了当今全球最顶尖的三转子大涵道比发动机技术，拥有极其强悍的性能，推力最高可达23—26吨，比中国运-20运输机采用的俄制D-30KP-2发动机12.5吨的推力高了一倍还有余。
而且D-18T的改进型的推力更是最高推力可达30—40吨，如果能够引进，自然能大大提升中国的发动机技术。有了这一型发动机，中国的运-20，C919，CR929及以其为基础改装研发的预警机、电子战飞机、反潜机都将迎来质的提升。
该发动机是乌克兰马达西奇公司的拳头产品，但因为中乌之间在此事上出现问题，因此中国暂时还无法获得其技术。
但令人可喜的是中国最近也研发出了与D-18T改型同级别的发动机，这就是中国大飞机工程的配套发动机研发项目的最新成果，AEF3500发动机，该发动机推力达到35.7吨，是中国目前推力最高的大涵道比涡扇发动机。
有了这样与乌克兰发动机技术并驾齐驱的产品，中国对安-225的兴趣就更加趋于寡淡，安-225已经没有吸引中国的技术亮点。
除了发动机，中国的大飞机项目就是为打破波音和空客对世界民用航空市场的垄断，补齐自身在大型客机上的短板而启动的。
C919单通道中型客机设计168座，CR929双通道大型客机设计280座，航程12000公里，采用先进的气动布局、大比例的复合材料应用，并使用新一代AEF3500先进发动机，是真正的大型客机，其对标的是美国波音787和空客A330neo。
中国通过实施大飞机项目将打破美欧对航空技术的垄断，并将中国海空实力推上一大步，达到与美国并驾齐驱的目的。
再次，中国已经研发了更适合的200吨级运-20军用运输机，还在研发300吨、400吨甚至600吨级的战略运输机。
战略运输机不能光考虑载重量，还应考虑其适航性、成本、维护、起降条件等各种需求，而安-225显然不满足这些。
根据有关研究显示，就现在的战场需求而言，130吨左右的运载量就可以满足部队的实际需求了，但是安-225光起飞距离一项就让中国空军将其拒之门外，而再考虑到实际作战的时效性，安-225更是难以胜任军队的各种要求。
目前部队在选择战略运输机方面都是高低搭配，考虑战场环境的变化就要求有不同载重量的运输机。比如像前线机场，对通勤要求比较高，最需要的飞机是用来负担要求比较急切的人员和物资运输，这方面可参考的是俄罗斯的安-26，其载重量仅10吨左右。
而到了战役战术运输机这个级别，中国的运-9运输机就是个案例。其最大运载能力在30吨上下，可以适应3C到4F之间的各种飞行压力要求，主要用来向前线机场和战役纵深机场运送物资和人员。
再向上就是战略战役运输机，该级别的运输机主要承担从战役纵深到战略纵深进行各种人员和设备的投送。比如美国的C-17“银河”，其最大运输能力在70吨，俄罗斯的安-124，最大运输能力可达100吨。
中国的运20是一种多用途军民两用运输机，其设计任务是在复杂气象条件下向战场和灾区等各种条件的目标区域投送人员、物资和装备。该飞机在研发过程中参考了俄罗斯伊尔-76和美国C-17“银河”运输机的技术特点。
其最大起飞重量220吨，最大运载重量66吨，最高飞行速度达≥800km/h，实际飞行高度在13000米下，最大航程接近8000公里，具有高延展性、高可靠性和高安全性的技术特点，空军发言人2017年11月10日表示，该飞机已经入役进行训练。
既然能够服役，表明中国空军对其性能是十分满意的。
另外，随着中国航空技术的不断进步，我们已经进入了自主探索阶段。早在2019年，中航工业就发布消息称将在运-20交付后继续研发更大运载能力的运输机，按照装备一代，研制一代，预研一代的规律，中国在运输机上的研制上是有更高的目标的。
最后一点要说的就是，乌克兰在政治上一直对西方心有所往，其在苏联解体后就一直想要加入欧盟和北约，政治上的不稳定必然影响中国与其进行经济合作。
乌克兰胳膊肘往外拐，这是俄罗斯无法容忍的，因此其与俄罗斯关系一直都不好。尤其是2014年克里米亚危机爆发以来，美俄对抗的热浪是一波高过一波。
另外其在马达西奇问题上对中国发难给中国造成了不小的损失，至今我们还在为此与其进行沟通，并已提出索赔。
而最近，乌克兰因西方对其的承诺迟迟不能兑现，其对中、俄的态度都有所缓和，中乌之间在马达西奇上的问题似乎仍可继续协商。但当前国际局势在发生深刻变化，我们已走到世界舞台的中央，中美竞争的影响已经渗入到世界的各个角落，我们在合作的时候也必须保持警惕。
因此，我们还是本着听其言观其行的态度与乌克兰在合作。相比美国的衰退，其只能务虚，而我们一直都是在务实，对于乌克兰，我们该合作就合作，该斗争就斗争，而绝不会一厢情愿的为其各种瞎折腾买单，我们既有诚意，也有在其做出损害中国利益时进行反击的力量。
而具体到安-225上，我们本着取其精华弃其糟粕的负责任态度，当然可以客观又自信地对其说不。
中国这些年通过与乌克兰的合作，军工技术和海空力量都获得了极大的提升，但中国一向都是务实的，因此在安-225运输机引进方面，我们还是要以自己的利益为重，该说不就说不。
混世魔王七爷啊 2022-02-24 0